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近期，分析師們預(yù)測(cè)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)將在今年年底實(shí)現(xiàn)“正常化”，但對(duì)于仍在與庫(kù)存過(guò)剩、港口持續(xù)延誤、直航減少以及惡性通脹等問(wèn)題作斗爭(zhēng)的歐洲進(jìn)口商來(lái)說(shuō)，“正?；边€有很長(zhǎng)一段路要走。

荷蘭托運(yùn)人協(xié)會(huì)Evofenedex負(fù)責(zé)空運(yùn)和海運(yùn)政策經(jīng)理Rogier Spoel告訴JOC，“我們不只關(guān)注運(yùn)費(fèi)，還關(guān)注船期可靠性和擁堵情況?？煽啃哉诰徛岣?，但我們需要達(dá)到80%才能提供更高的可預(yù)測(cè)性?！?/span>

近期分析師發(fā)布的一系列報(bào)告提出了航運(yùn)市場(chǎng)將“正?；钡念A(yù)測(cè)，原因是貨運(yùn)量的下降速度超出預(yù)期，從港口擁堵中釋放出來(lái)的運(yùn)力重新投入使用，而運(yùn)費(fèi)水平從今年1月創(chuàng)紀(jì)錄高點(diǎn)大幅下降。

但Spoel表示，盡管運(yùn)費(fèi)大幅下跌，荷蘭托運(yùn)人仍不得不應(yīng)對(duì)經(jīng)常性的承運(yùn)人預(yù)計(jì)貨物到達(dá)信息延遲或不存在、碼頭運(yùn)營(yíng)時(shí)間溝通不暢等問(wèn)題?！斑\(yùn)費(fèi)是一回事，但我們也需要整個(gè)市場(chǎng)的表現(xiàn)有所提高?！?/span>Spoel表示。

全球托運(yùn)人論壇(Global Shippers’Forum)和咨詢公司MDS Intermodal在9月份發(fā)布的一份聯(lián)合報(bào)告指出，集裝箱航運(yùn)服務(wù)模式正在重塑，截至今年第二季度，連接不超過(guò)兩個(gè)地區(qū)的航線服務(wù)數(shù)量有所增加，連接兩個(gè)以上地區(qū)的服務(wù)數(shù)量有所減少。

這意味著長(zhǎng)途多港環(huán)線服務(wù)正在被穿梭運(yùn)輸服務(wù)所取代，即集裝箱在樞紐港口通過(guò)轉(zhuǎn)運(yùn)到達(dá)目的地。

MDS Transmodal董事長(zhǎng)Mike Garratt在報(bào)告中指出：“向托運(yùn)人提供的港口?？康闹苯舆B通性和可靠性繼續(xù)惡化?！?/span>

隨著需求降溫，船公司的準(zhǔn)班率卻幾乎沒(méi)有改善。根據(jù)海事分析公司Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)，8月份亞洲-北歐航線的船期可靠性(最新可用數(shù)據(jù))為30%。這雖然高于3月份的14%和去年8月份的23.5%，但仍處于非常低的水平。

來(lái)自中國(guó)的進(jìn)口量下降

集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)(CTS)的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年8月的頭程和區(qū)域貿(mào)易量處于今年2月以來(lái)的最低水平?？傮w貨運(yùn)量較7月下降3.8%，較去年同期下降4.6%。

整個(gè)8月的中國(guó)-北歐集裝箱運(yùn)量下降/來(lái)源：CTS

中國(guó)是歐洲大部分集裝箱貨物的來(lái)源國(guó)，8月份來(lái)自中國(guó)的進(jìn)口貨量同比下降7%，至66.5萬(wàn)TEU，1-8月份同比下降5.5%，至520萬(wàn)TEU。BIMCO首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen表示，CTS的數(shù)據(jù)證實(shí)了主要貿(mào)易航線缺乏旺季運(yùn)量。與2019年8月疫情前的貨運(yùn)量相比，僅增長(zhǎng)了4.4%。

Rasmussen在上周的市場(chǎng)更新中指出，“在2022年8月，港口擁堵比2019年8月多吸收了6%-8%的船隊(duì)運(yùn)力。然而，自2019年8月以來(lái)，船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)了11.3%，因此運(yùn)力供應(yīng)增加了3-5%。”他補(bǔ)充說(shuō)，船舶供需平衡已經(jīng)回到或略低于2019年的水平。

匯豐銀行(HSBC)高級(jí)分析師Parash Jain也認(rèn)同BIMCO對(duì)市場(chǎng)恢復(fù)正常的看法，他曾在集裝箱航運(yùn)報(bào)告中寫(xiě)道，隨著船舶需求的下降速度超過(guò)預(yù)期，港口擁堵情況有所緩解，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)可能在今年年底達(dá)到2019年的水平。

運(yùn)價(jià)基準(zhǔn)分析平臺(tái)Xeneta的首席分析師Peter Sand也指出，市場(chǎng)正在下滑，“自疫情開(kāi)始以來(lái)，我們看到的巨大增長(zhǎng)似乎正在消失，運(yùn)價(jià)不斷下跌，亞洲至美西的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)從5月份的9000美元/FEU跌至10月初的3000美元/FEU，長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)也開(kāi)始遵循這一趨勢(shì)?！?/span>

德魯里在最近的集裝箱洞察報(bào)告中表示，集裝箱航運(yùn)業(yè)正處于可控制的下滑時(shí)期，承運(yùn)人如何將其運(yùn)力與不斷下降的需求相匹配，將決定他們?cè)诔?jí)盈利周期中能獲得多少收益。

然而，跟上需求下降的步伐似乎越來(lái)越不可能。德魯里表示，由于目前的新船訂單量為現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的30%，且即將開(kāi)始交付投入使用，加上港口擁堵緩解釋放的運(yùn)力，2023年集裝箱運(yùn)力的有效凈增長(zhǎng)可能高達(dá)11.3%，而需求將僅增長(zhǎng)1.9%。