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據(jù)國外知名供應(yīng)鏈物流和技術(shù)平臺的最新報告，船公司正采取更激進的空航策略來應(yīng)對需求的下降。該平臺最新的6月份遠洋運輸報告稱，馬士基和MSC組成的2M聯(lián)盟是“最激進的，在5月的第二周削減了多達71%的服務(wù)”。

該平臺表示：“隨著海運現(xiàn)貨價格直線下降，集裝箱需求同比下降，承運人已采取行動保護盈利能力。”報告稱，航運公司將采用“其他策略”，包括更緩慢的航行，以支撐運費并減輕燃料成本飆升的影響。

此外，該平臺的報告指出，越來越多的船公司將船只轉(zhuǎn)向“利潤更高”的航線，使得一些航線交易成為沒有指定船只的“幽靈”服務(wù)。“數(shù)據(jù)顯示目前可用運力TEU明顯增多，但承運人似乎正在通過收緊某些航線的供應(yīng)，同時將運力轉(zhuǎn)向最有利可圖的貿(mào)易航線，從而抑制即期運價的疲軟。

”該平臺副總裁表示。根據(jù)德魯里周五發(fā)布最新數(shù)據(jù)，接下來的5周（第27-31周）里全球三大航運聯(lián)盟陸續(xù)合計取消了61個航次。其中取消航次最多的是2M聯(lián)盟和THE聯(lián)盟都達到23個航次；最少的海洋聯(lián)盟取消15航次；

在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共760個預(yù)定航次中，在第27周至31周之間取消了86個航次，取消率為11%。根據(jù)德魯里本期數(shù)據(jù)，在此期間，66%的空白航行將發(fā)生在跨太平洋東向貿(mào)易航線中，主要是前往美國西海岸。

德魯里表示，一系列宏觀經(jīng)濟和地緣政治不利因素導(dǎo)致的需求疲軟正在影響集裝箱航運市場。事實上，傳統(tǒng)的旺季可能已經(jīng)過去，因為許多貨主比平時更早下訂單以增加庫存，從而避免任何潛在的延誤。

然而，這場盛宴肯定還沒有結(jié)束。積壓的貨物繼續(xù)困擾著北美和歐洲，中國的卡車司機仍然受到各省之間集裝箱運輸?shù)臋z疫措施的限制。顯然，這些異常的市場狀況需要時間才能恢復(fù)正常。

考慮到通貨膨脹和隱性因素，如果亞洲和歐洲之間的貿(mào)易需求在6月和7月（甚至可能更長）隨著通脹和衰退趨勢的持續(xù)而下降，Drewry預(yù)計現(xiàn)貨運價也不會暴跌崩潰，因為空航(blank sailings)將會收緊、調(diào)整有效供應(yīng)并減少即期運費的波動。

然而，在接下來的一年里，航運公司將不得不解決目前處于疲軟的現(xiàn)貨運價低于合同運價的不尋常市場情況。

展望未來，上述某知名供應(yīng)鏈物流和技術(shù)平臺數(shù)據(jù)顯示，由于船公司預(yù)計將迎來季節(jié)性旺季，未來幾周的空航量可能會下降。該公司表示，其數(shù)據(jù)顯示，長榮在旺季前的準備階段，空航的平均比例最低。

相比之下，HMM7月份取消的航次最多。對此，HMM發(fā)言人表示：“7月份，HMM將盡可能多地保留和提供班輪服務(wù)。作為THE聯(lián)盟成員，我們與其他成員航線合作，全面努力提高航行運力。”該發(fā)言人補充說，“HMM和THE聯(lián)盟主要是因港口的嚴重堵塞而遭受航次損失。然而，肯定沒有故意的空航。”

該平臺的海運公司報告稱，海洋聯(lián)盟盡量將空航量保持在行業(yè)平均水平以下，在“爭取市場份額”方面是“最積極的”聯(lián)盟。然而，如果通脹擔(dān)憂和貨幣政策收緊如預(yù)期那樣抑制了全球需求，海洋聯(lián)盟也可能被迫放棄搶占市場份額。

根據(jù)容易船期統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，與2021年6-7月數(shù)據(jù)相比，2022年6-7月停航總數(shù)約為去年3倍。從停航數(shù)占計劃航次的比重不難看出，與去年相比，計劃航次在增加，停航比重也在上升。從區(qū)域看，美西停航比重增加較多。從聯(lián)盟來看，除2M外停航比重均有10%左右的增加。

以下是容易船期統(tǒng)計中國大陸到北美、歐洲和地中海第27-32周(2022/6/26起-2022/8/6止)停航跳港匯總：

華東地區(qū)

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