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上海一位貨代表示，90%的集裝箱船離開中國港口后都被延誤了，而目的港的擁堵瓶頸是罪魁禍首。

“在經(jīng)歷了近兩個月的低運費期后，海運價格再次上漲。中國以外的整體貨運量較少，但海外物流鏈的中斷和港口裝卸效率的低下是運價大幅上漲的主要原因。”

從中國到越南、泰國、孟加拉國和斯里蘭卡的亞洲內(nèi)部貿(mào)易航線的需求都很高，因為這些地區(qū)的工廠最近因解封重新開始營業(yè)，需要大量來自中國的原材料。

“疫情前，這些目的地的正常運價約為200-300美元，去年的最高價格為2000美元。而現(xiàn)在，有些運價已超過3000美元。”該貨運表示。

明年歐線運費將翻2.5～5倍

與此同時，航運數(shù)據(jù)咨詢公司Xeneta（運費比價分析平臺）表示，根據(jù)從其托運人用戶中獲得的首批數(shù)據(jù)來看，大多數(shù)2022年的合約運價將“以創(chuàng)紀錄的高水平”達成。

歐洲航線2022年度長約近日陸續(xù)開始簽署。Xeneta表示，過去3個月簽訂的亞洲-北歐地區(qū)長期合同的平均價格為1.19萬美元/FEU。

鑒于目前全球航運業(yè)處于賣方市場，船公司除了大幅提高長約價2.5到5倍之外，在新簽約時不僅要挑客戶，而且中小客戶不簽。

此外，承運人采取策略也有所不同，像赫伯羅特要求一簽就要三年；而馬士基一般不與客戶簽長約，新合約的約束條款也大量增加！

由于過去一年（2021年度）生效的合約價，每大箱(40尺柜)運價根據(jù)簽署的貨量與運輸條件，運價僅在2000到4000美元之間，與后來現(xiàn)貨市場一路飆漲的海運費對比，相去太遠。

馬士基在今年10月曾表示，該公司一個40尺柜長約價4000美元左右，但是市場價達到20000美元。代理從中賺取暴利可見一斑！

馬士基還鼓勵直接貨主托運人未來跳過中間環(huán)節(jié)直接訂艙，這也可能是馬士基調(diào)整營運策略的原因。

Xeneta首席分析師Peter Sand表示，托運人需要決定：除了同意接受這些創(chuàng)紀錄的高費率，他們是否還有“任何真正的可替代方案”。

他表示：“雖然即將出現(xiàn)的長約價的絕對水平可能會讓人大吃一驚，但追隨現(xiàn)貨市場走勢的事實不應(yīng)令人感到意外，因為長期和短期費率是相關(guān)的。”

Xeneta表示，全球供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和可預(yù)見的重要性，將是“許多托運人進行這些艱難談判時的最優(yōu)先考慮事項”。