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許多托運(yùn)人和承運(yùn)人最近完成了年度貨運(yùn)合同，談判桌上的權(quán)力通常與托運(yùn)人或物流公司的規(guī)模有很大關(guān)系，另一個(gè)因素是長期合同中商定的費(fèi)率。

但總的來說，在過去的一年里，集裝箱承運(yùn)人在達(dá)成交易時(shí)占據(jù)了上風(fēng)，因?yàn)樗麄儽纫酝魏螘r(shí)候都更能決定運(yùn)價(jià)。

據(jù)雀巢前全球貨運(yùn)主管、Sea-Intelligence 現(xiàn)任副總裁兼高級(jí)顧問 Jochen Gutschmidt 表示，公司將不得不為亞洲和歐洲之間的關(guān)鍵航線支付兩倍的費(fèi)用。

“這完全取決于公司的地位及其物流鏈的準(zhǔn)備情況，但可以毫不夸張地說，許多公司的海運(yùn)預(yù)算比疫情爆發(fā)前翻了一番。”

去年6月，全球集裝箱市場普遍認(rèn)為Covid-19大流行和多次封鎖將導(dǎo)致世界經(jīng)濟(jì)下滑。

結(jié)果，船公司撤船，取消了盡可能多的箱單。但在2020年7月，市場開始復(fù)蘇，夏末，世界各地的消費(fèi)者都想要自行車、新的廚柜、電腦和建筑材料等用品，因?yàn)樗麄兗炔荒苈眯幸膊荒苋ゲ宛^。

在過去的12個(gè)月里，航運(yùn)公司已經(jīng)獲得了經(jīng)濟(jì)效益，尤其突出的一個(gè)事實(shí)是，過去和現(xiàn)在的船舶和集裝箱都太少，無法滿足需求。