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今年夏季，干散貨和集裝箱航運(yùn)市場的收益下降。許多人將此歸因于擁堵緩解，但VesselsValue的數(shù)據(jù)顯示，盡管擁堵已有所緩解，但仍處于較高水平。

經(jīng)濟(jì)理論表明，擁堵緩解會使大量船只重返市場，并迅速增加可用運(yùn)力供應(yīng)。但VesselsValue的數(shù)據(jù)工具顯示，擁堵仍在持續(xù)，只是轉(zhuǎn)移到不太明顯的區(qū)域，所以不應(yīng)將運(yùn)費(fèi)下滑歸咎于此。

持續(xù)擁堵

分析人士認(rèn)為，港口擁堵是一個巨大的黑洞，吸納了生產(chǎn)性航運(yùn)能力，因?yàn)榇爸挥性谝苿訒r才有生產(chǎn)力。下圖顯示，未移動的干散貨船和集裝箱船隊(duì)的比例都接近疫情時的高點(diǎn)，分別為17%和9%。

這其中包括了在船廠修理、檢驗(yàn)的船舶以及極少量的閑置船舶。但絕大多數(shù)是等待裝卸貨的船只。因此，港口擁堵并未明顯好轉(zhuǎn)，從而影響了貨運(yùn)市場。

最明顯的擁堵轉(zhuǎn)移發(fā)生在美國。疫情初期，美國西海岸的洛杉磯/長灘港受到勞動力不足的影響，因?yàn)楹芏喙と吮灰蟆按粼诩依铩?。這不僅使美國主要進(jìn)口樞紐的集裝箱裝卸出現(xiàn)延誤，也造成卡車和火車內(nèi)陸配送的延誤。

隨著港口的堆場被迅速填滿，集裝箱船擁堵情況越來越嚴(yán)重。到2021年底，船只被要求在無法拋錨的離岸200海里處待泊，所以很難判斷哪些船仍在使用發(fā)動機(jī)動力。

此后，航運(yùn)公司首先將部分航線向西海岸其他港口轉(zhuǎn)移，到2021年開始向美國東海岸轉(zhuǎn)移。但美東港口也面臨員工缺勤和商品需求上升的情況。這也是紐約、薩凡納等港擁堵加劇的原因。2022年8月，美國東海岸的船舶平均等泊時間從正常情況下的12小時上升到51小時。

歐洲能源轉(zhuǎn)換

干散貨航運(yùn)擁堵水平上升令市場有些意外。如下圖所示，在2022年前5個月的大部分時間里，干散貨船在西北歐港口的平均等待時間都高于歷史上限。

在5月底和6月初的兩周時間里，等待時間從26小時飆升至45小時，并在7月底達(dá)到52小時的峰值。

為了向清潔能源過渡，歐洲電力公司長期棄用煤炭。地緣政治沖突導(dǎo)致天然氣價格螺旋上升，漫長、炎熱、干燥的夏季降低了河流水位，限制了水電。而德國和法國正在穩(wěn)步封存老化的核電站。

鹿特丹港是西北歐的主要煤炭進(jìn)口港，而多年來未從南非或澳大利亞進(jìn)口煤炭的法國和德國也開始接收煤炭。

港口工人罷工

能源危機(jī)是導(dǎo)致生活成本上升的幾個原因之一，并進(jìn)而在許多地區(qū)引發(fā)日益嚴(yán)重的行業(yè)罷工。與此同時，美國東西海岸的勞資談判也進(jìn)入膠著階段。

如下圖所示，2022年7月的德國罷工和2022年8月費(fèi)利克斯托港罷工均未對西北歐集裝箱船的平均等待時間產(chǎn)生重大影響。罷工與疫情初期的勞動力不足略有不同。

空箱繼續(xù)由卡車和火車運(yùn)回港口，但由于沒有船只將其運(yùn)回，堆場空箱泛濫。因此，罷工結(jié)束后需要幾周的時間來清理，平均等待時間可能會進(jìn)一步增加，從而減少可用運(yùn)力。

港口擁堵是宏觀經(jīng)濟(jì)晴雨表

過去兩年半確實(shí)是動蕩的。疫情、地緣政治沖突導(dǎo)致能源和生活成本危機(jī)以及罷工，各種意想不到的威脅已經(jīng)浮出水面，擾亂了貿(mào)易流和供應(yīng)鏈。這種破壞在港口擁堵中表現(xiàn)得最為明顯，而且擁堵并沒有結(jié)束。

作為宏觀經(jīng)濟(jì)和地緣政治風(fēng)向的晴雨表，港口擁堵狀況理應(yīng)成為經(jīng)濟(jì)學(xué)家、行業(yè)分析師、航線規(guī)劃人員或供應(yīng)鏈經(jīng)理的重要參考指標(biāo)。