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區(qū)域性集裝箱班輪運輸正受到進一步擠壓，在許多航線不密集的國家，更高的運費對當?shù)亟K端消費者價格的影響是全球平均水平的五倍。

根據(jù)航運分析機構Alphaliner的一份報告，集裝箱運輸?shù)拇蠓鲩L，特別是從亞洲到美國的集裝箱運輸，消耗了歐洲、亞洲和非洲內部航線的運力。

情況最糟糕的是歐洲。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至8月1日，全球集裝箱運力同比增長3.8%，但在過去12個月里，有三個區(qū)域的內部貿易航線的運力出現(xiàn)顯著下降。

歐洲內部航線的運力較去年同期下降了14.2%，這一下降相當于有近15萬TEU的船舶運力從歐洲內部航線撤出。另外，亞洲內部貿易航線上的運力同比下降了10.3%，非洲內部貿易航線的運力同比下降了4.3%。

Alphaliner的報告指出，特別是亞洲和北美之間的運輸，消耗了歐洲、亞洲和非洲的內部航線運力。然而，情況比這要微妙得多。

雖然2021年亞洲-北美航線的運力增加了31%，但今年前7個月，這些航線只增加了62,500TEU的運力。

另一方面，根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，跨大西洋航線以及通往中東和印度次大陸的航線的運力轉移更大。8月1日，跨大西洋航線的運力較去年同期增長了8.5%，通往中東和印度次大陸的航線運力同比增長8.6%。

“隨著越來越多的中型或小型船舶轉向遠洋航線，平均船舶規(guī)模有所下降。事實上，這適用于所有貿易航線，但與非洲相關的服務除外?！?/span>Alphaliner總結道。

Alphaliner表示：“很明顯，船公司繼續(xù)將相對較小的船舶從區(qū)域貿易航線轉移到東西或大型南北服務航線，以利用高運費。”

聯(lián)合國貿易和發(fā)展會議(UNCTAD)貿易物流部門負責人Jan Hoffmann表示，目前不斷向大型貿易航線轉移的運力，正在傷害較小的發(fā)展中國家。

“隨著運力重新部署，小島嶼國家和最不發(fā)達國家正面臨著更高的運費和更低的連通性。”Hoffmann說道。

UNCTAD的計算表明，在小島嶼國家，高運費對消費者價格的影響比世界平均水平高五倍。UNCTAD模擬顯示，由于集裝箱運費上漲，全球消費者價格上漲1.6%，而小島嶼發(fā)展中國家則上漲8.2%。

Splash專欄作者Kris Kosmala表示，疫情期間，就航線連接性而言，真正的輸家是非洲。隨著西方消費者在經濟狀況惡化的情況下停止消費，可能會看到船公司做出進一步的運力重新部署的決定。

Kosmala預測說：“隨著消費者捂緊錢包，零售商迅速取消進口訂單，這將導致運力重新回到市場，并重新分配運力。”

“非洲恢復正常的情況將有所不同，因為船公司之間的整合降低了更好地為非洲經濟服務的靈活性?！?/span>

經合組織下屬的國際運輸論壇(ITF)的航運專家Olaf Merk敦促監(jiān)管機構調查許多國家缺乏連通性的問題。

“班輪運輸現(xiàn)在顯然是一項全球性業(yè)務，全球承運人將運力重新部署到了需求最高或利潤潛力最大的貿易航線上，監(jiān)管機構需要跟上這種局面，他們中大多數(shù)沒有意識到，區(qū)域貿易航線的運力、價格和服務質量高度依賴于其他貿易航線和司法管轄區(qū)的情況?！?/span>Olaf Merk表示。