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克拉克森研究Clarksons Research最新數(shù)據(jù)顯示，本月集裝箱船的港口擁堵指數(shù)再創(chuàng)新高。全球集裝箱船隊中約37.9% 在港。（包括靠泊和錨泊等）

克拉克森研究在最近一起市場簡報中介紹到，克拉克森集裝箱港口擁堵指數(shù)在7月20日創(chuàng)下新高，相當于37.9%的集裝箱船舶運力停留在港口。

（注意這個停留在港的運力包括靠泊在碼頭和在錨地等待的運力之和）

這個比例超過了去年10月21日的上一次峰值水平，更是遠高于2016年-2019年期間的平均31.5%。

具體而言，美國東海岸近幾周的集裝箱運力出現(xiàn)了大幅上升，到7月中旬的時候達到了120萬TEU。

這個運力約等于目前世界第八大集運公司HMM的總運力（82萬TEU）加上目前世界第十一大集運公司萬海航運接近（43萬TEU）。

同時這個數(shù)據(jù)相較于六月的平均值95萬TEU上升了大約30%。

克拉克森表示，這反映了在美國消費者支出總體持續(xù)強勁的情況下集裝箱箱吞吐量達到了創(chuàng)紀錄的水平。

此外，美國西海岸曾由于物流中斷在過去一年中造成了尤其嚴重擁堵情況加上試圖避免當前美西港口勞工談判造成的中斷，一些運營商努力減少對美國西海岸的敞口。

地球的另一側，北歐港口的停留在港的集裝箱船運力水平也升至創(chuàng)紀錄水平，7 月 20 日達到 135 萬標準箱。這個數(shù)比6月平均數(shù)高出了16%。

克拉克森方面認為，北歐港口的擁堵主要是受包括運輸、鐵路網(wǎng)絡和駁船服務等陸上物流中斷的連鎖影響，以及最近德國港口的罷工所帶來的反饋。

克拉克森還表示，中國港口也存在一定的擁堵情況。同樣截至7月20日的數(shù)據(jù)顯示，在中國港口范圍內等待的集裝箱船舶運力達到了240萬TEU。

這個數(shù)據(jù)雖然低于6月平均值，但是仍然較2020年的平均值高出了20%。

克拉克森尤其提到，7月中旬，因為天氣和出口量的增加，在青島港停留的集裝箱船舶運力達到了40萬TEU，較6月平均值高出了16%。

與此同時，近期的臺風則在一定程度上影響了香港、深圳和寧波等地港口的運作。與covid相關的限制和程序也繼續(xù)在產生影響。

值得一提的是，如信德海事網(wǎng)昨天在《Flexport：集運需求并沒有下滑，只是港口擁堵有所減緩》一文中所介紹到。Flexport 全球海運和貨運負責人 Anders Schulze 在接受丹麥航運媒體航運觀察時表示，有跡象表明，集裝箱運力、艙位情況正在改善。但這并不一定意味著需求正在放緩。

“根據(jù)我們在 Flexport 中看到的情況，（集運）需求并未下降，更沒有如傳說中的掉下懸崖。但（運費）市場有所疲軟的原因，以及我們看到市場上有更多實際可用運力的原因，是因為港口和目的港的擁堵情況有所緩解所致?！?/span>

Flexport的數(shù)據(jù)表示，疫情期間影響港口的擁堵狀況正在緩慢緩解，這也意味著最近集裝箱的全程運輸時間有所縮短。

Schulze表示，“我們看到，在某些貿易航線上，從貨物準備日期(貨物預計在供應商處可獲得的日期)算起到目的港的全程運輸時間減少了多達35%。

“目前我們在Flexport平臺可以看到，我們的預訂和實際裝載量都處于非常健康的水平，這個數(shù)據(jù)并沒有下降，我們的booked-to-shipped比率（亦即為立即交貨而發(fā)貨的訂單與為未來交貨而預訂的訂單的比例）也有所改善。我認為，這與我們看到的一些市場出現(xiàn)的改善，特別是在亞洲的原產港是同步的。

如上，克拉克森和Flexport的觀點看起來似乎相悖。

但也不排除兩家所敘述的情況具有一定的時間差。

不過，根據(jù)我國相關部門的最新數(shù)據(jù)。7月中旬，中國港口協(xié)會監(jiān)測的沿海重點樞紐港口貨物吞吐量同比增長4.3%，增速較前期加快，其中外貿貨物吞吐量同比增長5.9%，較前期加快4.8個百分點。同期，沿海八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長6.1%，其中外貿業(yè)務表現(xiàn)強勁，同比增長7.3%。

如果出口在回升（或者如Flexport所說的需求并沒有下降），而港口擁堵情況繼續(xù)如克拉克森所說的在加劇的話，那么這是否意味著不久之后我們就能再次看到集裝箱運費的再次反彈？