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那么集裝箱運(yùn)價(jià)“正確”的價(jià)格應(yīng)該是多少?

作者:巨東物流??|??發(fā)布時(shí)間:2021-09-08 10:24??|??來(lái)源:物流資訊????關(guān)注量:

文章摘要: 以如今形勢(shì),集裝箱運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)仍將保持在創(chuàng)紀(jì)錄水平。然而,托運(yùn)人支付的運(yùn)價(jià)卻五花八門。尤其在跨太平洋航線市場(chǎng),集裝箱的最高價(jià)和最低價(jià)價(jià)差已高達(dá) 15,000/40ft 箱( FEU ),差異最為巨大。 根據(jù)幾家發(fā)布貨運(yùn)指數(shù)的航運(yùn)機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示,這一價(jià)差反映在預(yù)估運(yùn)價(jià)上。據(jù)波羅的海貨運(yùn)指數(shù)( FBX)顯示,截至9月3日,亞洲-美東(USEC)航線即期運(yùn)價(jià)為21,686美元/FEU,而8月27日,上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)即期運(yùn)價(jià)為11,138美元/FEU,前者幾乎是后者的兩倍。

以如今形勢(shì),集裝箱運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)仍將保持在創(chuàng)紀(jì)錄水平。然而,托運(yùn)人支付的運(yùn)價(jià)卻五花八門。尤其在跨太平洋航線市場(chǎng),集裝箱的最高價(jià)和最低價(jià)價(jià)差已高達(dá)15,000/40ft箱(FEU),差異最為巨大。

 

根據(jù)幾家發(fā)布貨運(yùn)指數(shù)的航運(yùn)機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示,這一價(jià)差反映在預(yù)估運(yùn)價(jià)上。據(jù)波羅的海貨運(yùn)指數(shù)(FBX)顯示,截至9月3日,亞洲-美東(USEC)航線即期運(yùn)價(jià)為21,686美元/FEU,而8月27日,上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)即期運(yùn)價(jià)為11,138美元/FEU,前者幾乎是后者的兩倍。而在亞洲-美西(USWC)航線,差距更為夸張,波羅的海貨運(yùn)指數(shù)報(bào)告的價(jià)格是20,188美元/FEU,而上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)則為5,949美元/FEU。

 

Xeneta、Platts和德路里(Drewry)提供的其他一些貨運(yùn)指數(shù),則介于這兩個(gè)極端之間。9月2日,德路里亞洲-美西航線的運(yùn)價(jià)為11,509美元/FEU,亞洲-美東則為15,035美元/FEU。

 那么集裝箱運(yùn)價(jià)“正確”的價(jià)格應(yīng)該是多少?

“看人下菜”的運(yùn)價(jià)

 

挪威航運(yùn)機(jī)構(gòu)Xeneta首席產(chǎn)品和數(shù)據(jù)官Erik Devetak表示,任何指數(shù)都沒有正確或錯(cuò)誤之分,在跨太平洋航線市場(chǎng),所有價(jià)格都有效。但他表示,運(yùn)價(jià)高低取決于托運(yùn)人是何種類型,從哪開始運(yùn)、又運(yùn)去哪里,以及運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效。

 

他補(bǔ)充稱,在過(guò)去6個(gè)月里,跨太平洋地區(qū)已經(jīng)從一個(gè)單一市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)榻裉臁胺稚⒌?、碎片化的市?chǎng)”。班輪公司收取溢價(jià)和保艙費(fèi),并且權(quán)重日益增加,這加劇了這一變化。這種溢價(jià)即所謂保證艙位和設(shè)備的“無(wú)差別運(yùn)費(fèi)”,是加進(jìn)基礎(chǔ)價(jià)中的。在跨太平洋市場(chǎng),這將使單位集裝箱的運(yùn)輸成本比正常時(shí)增加40%,即2,500美元。但Devetak稱,一些托運(yùn)人已經(jīng)“違約”,不使用正常運(yùn)價(jià),而使用“溢價(jià)”?!皩?duì)班輪公司更有吸引力的客戶,會(huì)衡量?jī)煞N價(jià)格,并能按兩種不同價(jià)格發(fā)貨?!?/span>

 

他表示,跨太平洋航線市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變,產(chǎn)生了“贏家和輸家”。新形勢(shì)有利于貨運(yùn)量較大的托運(yùn)人,因?yàn)樗鼈兛梢灾苯优c班輪公司交易。而對(duì)班輪公司“不太有吸引力”的托運(yùn)人,則面臨著在基礎(chǔ)價(jià)上被迫多付20%的運(yùn)費(fèi)的光景,也即多出1200美元/FEU左右。

 

此外,由于小型船公司無(wú)法給出具有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格,目前的形勢(shì)對(duì)其盈利能力不利。如果這一趨勢(shì)持續(xù),可能還會(huì)引發(fā)班輪市場(chǎng)進(jìn)一步整合。

 

Xeneta首席執(zhí)行官Patrick Berglund表示:“在運(yùn)輸市場(chǎng)上,貨運(yùn)量確實(shí)是一個(gè)巨大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),尤其是在托運(yùn)人與船公司有長(zhǎng)期合作的情況下。我擔(dān)心,如果情況持續(xù)下去,大企業(yè)可能會(huì)吃掉更多市場(chǎng)份額,因?yàn)橛螒蛞?guī)則就是為大型企業(yè)量身打造的?!?/span>

 

如今的情形,讓小型班輪公司坐立難安。未來(lái)兩年,它們可能面臨高昂的運(yùn)輸成本。在一些跨太平洋航線上,遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)合約(FFA)的10月份參考價(jià)已將近30,000美元/FEU。航運(yùn)機(jī)構(gòu)Freight Investor Services集裝箱FFA經(jīng)紀(jì)人PeterStallion表示,“目前為確保運(yùn)輸穩(wěn)定,貨主需要支付溢價(jià),這是新市場(chǎng)來(lái)臨的征兆”。

 

然而幾乎沒有跡象表明,形勢(shì)將在今年年底前緩和。即便臨近年底,FFA市場(chǎng)的參考運(yùn)價(jià)仍將處于歷史高位。據(jù)悉,亞洲-美西航線2022年的合同價(jià)為11,000美元/FEU,2023年則為9,000美元/FEU。

 

Stallion 稱:“這是有史以來(lái)的最高水平。但就像即期市場(chǎng),集運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格也將回落。班輪公司如果想套利,最好就趁現(xiàn)在?!?/span>

 

根據(jù)航運(yùn)機(jī)構(gòu)提供的指數(shù)顯示,托運(yùn)人運(yùn)價(jià)差異巨大這一現(xiàn)象,是直到最近才出現(xiàn)的。波羅的海貨運(yùn)指數(shù)的報(bào)價(jià)之所以最高,是因?yàn)槠浞从沉诵⌒拓涍\(yùn)代理的報(bào)價(jià),并且周轉(zhuǎn)時(shí)間較快。除此之外,中國(guó)港口的運(yùn)價(jià)也較低,這在一定程度上解釋了為什么相比于其他一些指數(shù),上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的報(bào)價(jià)更低,這是因?yàn)榱硪恍┲笖?shù)是以亞洲更昂貴的港口運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)測(cè)量的。


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