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第一、2021年集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)快速上漲的原因是多方面因素不斷推動(dòng)的結(jié)果。

先是班輪公司主動(dòng)削減運(yùn)力，而后是集裝箱壓港空箱不能回運(yùn)導(dǎo)致“一箱難求”，再后是港口運(yùn)作效率降低導(dǎo)致船舶運(yùn)營效率降低，第四是船員疫情限制導(dǎo)致船舶有效投放不足，第五是各種突發(fā)事件進(jìn)一步降低船舶運(yùn)營效率，第六是國際貨物貿(mào)易對集裝箱海運(yùn)的需求開始上升，最后是集裝箱班輪艙位銷售模式的推波助瀾。上述七個(gè)方面，層層推進(jìn)。任何單方面的針對性措施，對遏制運(yùn)價(jià)上漲的效果可能都不大。

第二、上述七個(gè)因素的背后，全球新冠疫情的狀態(tài)才是決定集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵。

在新冠疫情大流行沒有得到成功遏制、世界各國的國內(nèi)生產(chǎn)和民眾生活不能恢復(fù)到正常狀態(tài)的情況下，全球集裝箱班輪市場面臨的不確定性明顯增多，集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)很可能繼續(xù)維持在一個(gè)較高的位置。

第三、托運(yùn)人目前普遍缺乏應(yīng)對集裝箱海運(yùn)艙位不足的手段，在貿(mào)易合同約定的交貨期的壓力下，只能被迫接受飛速上漲的運(yùn)價(jià)。

這對一直以來全球供應(yīng)鏈管理追求的零庫存目標(biāo)形成了巨大的挑戰(zhàn)。庫存和運(yùn)價(jià)之間的博弈將在未來一段時(shí)間成為企業(yè)供應(yīng)鏈管理者必須面對的問題。

好在自本世紀(jì)初加入WTO以后，中國大多數(shù)出口商簽訂外貿(mào)合同時(shí)都采用FCA和/或FOB貿(mào)易術(shù)語，因而這部分的運(yùn)費(fèi)及其相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)主要由進(jìn)口商承擔(dān)。中國出口企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益短期內(nèi)不會受到很大影響。

長期來看，因?yàn)檫@次集裝箱運(yùn)費(fèi)的離奇上揚(yáng)，不少進(jìn)口商開始考慮在貿(mào)易合同改用CIP、CPT甚至DAP和DPU貿(mào)易術(shù)語，這對中國的出口商而言，是一個(gè)調(diào)整貿(mào)易供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)的良好契機(jī)，也是中國物流與供應(yīng)鏈管理企業(yè)取得市場話語權(quán)的良好契機(jī)。