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新加坡港口的擁堵狀況已攀升至疫情爆發(fā)以來的最高峰，這一嚴(yán)峻形勢直接反映了為規(guī)避紅海地區(qū)襲擊風(fēng)險，船舶長期被迫采取繞道航行的策略，進(jìn)而嚴(yán)重?cái)_亂了全球海運(yùn)秩序，導(dǎo)致亞洲與歐洲其他主要港口相繼陷入運(yùn)營瓶頸。

新加坡交通部長徐芳達(dá)表示，目前約有90%的集裝箱船未能按預(yù)期時間抵達(dá)新加坡。

與此同時，眾多以消費(fèi)者為導(dǎo)向的企業(yè)正計(jì)劃籌備年底銷售旺季的補(bǔ)庫存計(jì)劃。

然而，這些高度依賴大型集裝箱船進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)牧闶凵?、制造商及其他相關(guān)行業(yè)，卻不得不再次直面運(yùn)價飛漲、港口嚴(yán)重?fù)矶乱约凹b箱供應(yīng)短缺等多重挑戰(zhàn)。

根據(jù)海事數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)Linerlytica指出，全球港口擁堵程度已創(chuàng)下18個月來的新高，其中60％的船舶停在亞洲，截至6月底為止，總運(yùn)力超過240萬個TEU的船舶正在港口等待。

不過這次與疫情期間的最大差別，在于導(dǎo)致塞港的原因并非是居家消費(fèi)者的購買狂潮，反是船只為了避開紅海武裝組織的攻擊，改而繞道非洲更長航線，使得船只的航行時間遭到打亂。

新加坡交通部長徐芳達(dá)(Chee Hong Tat)在書面答復(fù)相關(guān)質(zhì)詢時透露，受紅海地區(qū)危機(jī)影響，目前約有90%的集裝箱船未能按預(yù)期時間抵達(dá)新加坡，這一比例相較于2023年的平均水平(約為77%)有顯著上升。

凸顯了當(dāng)前海運(yùn)行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)與不確定性。