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費需求不振是否會抑制進口，最終緩解港口擁堵，釋放集裝箱船運力并導致海運即期運價下跌？這是開始嗎？

或者，西海岸港口擁堵的緩解是否是由于COVID封鎖導致局部出口暫時下降，再加上東海岸港口的擁堵轉(zhuǎn)移？經(jīng)濟依然強勁，海運市場基本面堅挺，下半年港口緊縮加劇，即期運費走高？

海運市場正在上演魔幻大片，誰又能猜到下一步的發(fā)展呢？

S&P Global Commodity Insights全球集裝箱貨運執(zhí)行編輯George Griffiths表示：“目前[亞洲-西海岸]需求相當?shù)?，幾乎不合時宜?！?/span> “我們總是看到農(nóng)歷新年過后的平靜，運價略有下降，但今年他們的跌幅比平時還要大。”

S&P Global Platts目前評估的亞洲-西海岸費率為每40英尺當量單位8,000美元，不包括保費附加費。這比3月初的每FEU9,500美元下降了16%。

相比之下，普氏能源資訊目前將亞洲-東海岸的運價置于每FEU12,000美元的歷史最高水平，今年迄今上漲了10%。

上周四，上海至洛杉磯的每周德魯里評估為每FEU8,824美元。這比3月初的10,986美元下降了20%——大致反映了普氏的數(shù)據(jù)。然而，德魯里將上海至紐約的運價定為每FEU11,303美元，比1月份的高點13,987美元下降了19%——這與普氏能源資訊報告的上漲趨勢相反。

Xeneta將遠東-西海岸即期運價定為每FEU8,752美元，外加1,967-5,503美元的可選溢價。這與1月2日的8,021美元相比上漲了9%，這與Drewry和Platts顯示的這條路線的下降趨勢相反。

與此同時，向美國東海岸出口的北歐出口商面臨更多痛苦，例如，XSI本周跨大西洋的即期運價大幅上漲20%，至每40英尺8,558美元，而波羅的海貨運指數(shù)(FBX)讀數(shù)增長5%，達到每40英尺8,037美元。去年同一周，從利物浦到紐約的40英尺箱子的平均價格約為2,500美元。

亞洲-西海岸航線的Freightos Baltic Daily Index(FBX)的費率上周四高于其他指數(shù)，因為它在跨太平洋評估中包括了保費，為每FEU15,817美元，今年增長了15%。迄今為止，這條航線德魯里評估下降了21%。

藍線=每FEU運費率（美元）；橙線=德魯里數(shù)據(jù)。

各種指數(shù)給出了非常不同的評估（由于不同的方法），但隨著時間的推移，它們通常會在同一方向上下波動?，F(xiàn)在，即使是指數(shù)顯示的方向也出現(xiàn)了分歧。

解讀所有這些市場信號變得越來越復雜。即期運價似乎正在回落，擁堵似乎正在下降，但可能只是轉(zhuǎn)移到其他港口，當疫情引發(fā)的封鎖結(jié)束時，下降可能會逆轉(zhuǎn)。美國的消費者需求也發(fā)揮了作用，但有多少以及持續(xù)多長時間仍不清楚。

咨詢公司Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen在波羅的海交易所發(fā)表的評論中寫道，COVID影響之下，在短期內(nèi)從上海航行的船舶對空間的需求減少，這意味著“將有更多的船舶空間可供其他地區(qū)的港口，因此預計運費將面臨下行壓力。“如果管控結(jié)束重新開放，預期應該是來自上海的貨物激增”，這“將導致運費大幅上漲?！?/span>