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既紐約上市的希臘集裝箱船船東和承租人Costamare Inc.收購16艘干散貨船強勢進入干散貨航運市場后，近日，又有航運投資大佬強勢來襲。

據(jù)挪威當(dāng)?shù)孛襟w報道，挪威大船東Tor Olav Troim已經(jīng)創(chuàng)建了一家干散貨航運公司Himalaya Shipping。且該公司已在New Times Shipbuilding訂購了多達12艘lng燃料的newcastlemaxe干散貨船舶。他表示，目前市場情況“很容易讓人聯(lián)想到在2003年至2008年期間看到的航運業(yè)結(jié)構(gòu)性上升”，選擇Himalaya

（喜馬拉雅）做公司名是因為“現(xiàn)在的散貨船市場看起來非常令人興奮。”

2021年以來，得益于運價得到良好支撐，雖然市場有時如過山車一般起浮，但干貨市場的整體情緒正在改善。

在這樣的市場氛圍下，2021年以來的新造船訂單有所回升，那么干散貨船舶新船訂單會迎來一波狂潮嗎？近日，航運咨詢機構(gòu)breakwaveadvisors的分析師就此給出了否定的答案。

首先，目前市場狀態(tài)并不明朗。過去幾年，干散貨航運船舶訂單處于較低水平，目前的干散貨船舶新船訂單運力總計只有5700萬載重噸，只占現(xiàn)有船隊的6%多一點，這是20年來的最低比例。盡管目前市場情緒正在改善，但業(yè)內(nèi)分析師仍認為，有幾個因素仍將會限制未來的干散貨船舶運力的增長。

因素一：船臺受限

由于集裝箱船訂單激增，船廠船臺短缺，這意味著盡管干散貨市場的定船興趣有所上升，許多船廠也直到2023年才有能力完成新的散貨訂單。

此外，由于當(dāng)前鋼鐵價格的波動，中國許多船廠一直不愿接受延期交付的訂單。自今年2月以來，許多買家看到日本建造的Kamsarmax船的報價上漲了21%。因此，一些投資者暫時從新造船市場退了一步。

這些因素，再加上過去幾年訂單疲軟，意味著2022年干散貨交付量預(yù)計將同比下降18%。預(yù)計，在此期間，干散貨船隊總量將僅增長2%，這將是自2012年以來的最低增速。

因素二：政策的不確定性

正如最近所報道的，圍繞航運業(yè)碳減排的規(guī)定給潛在投資者帶來了嚴重的問題，也導(dǎo)致他們在訂購新船時猶豫不決。由于未來幾年的確切規(guī)則仍不清楚，未來的船東仍不確定今天下令訂造的船舶設(shè)計是否能在不久的將來滿足監(jiān)管要求。