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2022年初，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)面臨著"是狂歡還是滑坡"這樣的不確定問(wèn)題。

隨著今年接近尾，事實(shí)證明，集運(yùn)市場(chǎng)在凈利一個(gè)大的滑落后疫情時(shí)代的市場(chǎng)狂歡已經(jīng)消失。2023年的集運(yùn)市場(chǎng)將處于危險(xiǎn)之中。

亞洲-美國(guó)西海岸運(yùn)價(jià)已恢復(fù)疫情前水平

Freightos波羅的海日?qǐng)?bào)指數(shù)（FBX）周一評(píng)估的中國(guó)-西海岸運(yùn)價(jià)為1378美元/FEU，該指數(shù)自11月23日以來(lái)一直保持穩(wěn)定，與2021年9月的歷史高點(diǎn)相比，下降了93%。

自疫情引發(fā)的消費(fèi)熱潮開(kāi)始以來(lái)，該航線的運(yùn)價(jià)已經(jīng)完成了一個(gè)完整的升降周期，現(xiàn)在又回到了2019年同期水平。

每周的德魯里世界集裝箱指數(shù)（WCI）評(píng)估，截至周四，上海至洛杉磯的現(xiàn)貨價(jià)格為1,992美元/FEU。自12月8日以來(lái)，該指數(shù)大致持平。與去年11月的峰值相比下降了84%，不過(guò)與2019年12月底相比仍高出557美元/FEU。

Platts也評(píng)估了集運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)，截至周一，北亞-西海岸的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)為1300美元/FEU，比2019年同期運(yùn)價(jià)低50美元/FEU。

Platts表示，美國(guó)西海岸市場(chǎng)可能已經(jīng)見(jiàn)底。

亞洲-美國(guó)東海岸運(yùn)價(jià)正接近疫情前水平

今年，亞洲-東海岸的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)要比到西海岸的運(yùn)價(jià)好得多，因?yàn)橥羞\(yùn)人擔(dān)心西海岸勞工罷工，紛紛轉(zhuǎn)移到了東海岸，加劇了東海岸港口的擁擠，導(dǎo)致需求增加。

這種擁擠狀況終于得到了緩解。周一，Savannah港附近有10艘船在排隊(duì)，遠(yuǎn)低于今年夏天一度近50艘的高峰。

FBX周一將中國(guó)-東海岸的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)定為2905美元/FEU，比2021年9月的峰值下降了87%，不過(guò)仍比疫情前高295美元（11%）。與趨于平穩(wěn)的西海岸運(yùn)價(jià)指數(shù)不同，FBX的東海岸指數(shù)自12月1日以來(lái)已經(jīng)下滑了16%。

德魯里WCI上海-紐約指數(shù)上周四報(bào)3,889美元，比2021年9月的歷史最高點(diǎn)下降了76%。根據(jù)WCI的數(shù)據(jù)，該航線的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)仍為1,391美元/FEU，比2019年此時(shí)的價(jià)格高出56%。

在2020-2022年的集裝箱運(yùn)輸熱潮中，亞洲-東海岸的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)比亞洲-西海岸運(yùn)價(jià)高的十分顯著。在大流行之前，這種溢價(jià)在1,400-1,500美元/FEU左右，而在大流行期間，溢價(jià)甚至高達(dá)6000美元/FEU。

隨著交易量向東海岸轉(zhuǎn)移，極高的價(jià)差一直持續(xù)到2022年。根據(jù)FBX指數(shù)，在9月初，價(jià)差高達(dá)4,500美元/FEU。但到了12月的最后一周，降到了1527美元/FEU，已經(jīng)接近于傳統(tǒng)水平了。

Platts公司在報(bào)告中也提及到了同樣的正?；Ｊ剑芏硎荆骸皷|/西海岸進(jìn)口價(jià)格之間的差價(jià)現(xiàn)在是1,525美元/FEU，接近大流行前的平均水平。”

跨大西洋的運(yùn)價(jià)仍幾乎是疫情前水平的三倍

集運(yùn)市場(chǎng)的其他部分，比如西行跨大西洋市場(chǎng)，還沒(méi)有恢復(fù)正常。

截至周一，FBX歐洲-東海岸評(píng)估價(jià)為5693美元/FEU，是2019年這個(gè)時(shí)候水平的2.9倍。德魯里WCI鹿特丹-紐約的最新評(píng)估價(jià)為6,989美元/FEU，也是大流行前水平的2.9倍。

根據(jù)Sea-Intelligence的說(shuō)法，這一剩余的高運(yùn)價(jià)航線也要保不住了，首席執(zhí)行官Alan Murphy說(shuō)，承運(yùn)人正在為這一貿(mào)易航線注入大量的運(yùn)力，這種運(yùn)力的注入應(yīng)該會(huì)壓低現(xiàn)貨價(jià)格。

Murphy解釋說(shuō)：“從2022年12月中旬開(kāi)始，北歐-北美東海岸的運(yùn)力將從與2019年大致相同的水平轉(zhuǎn)變?yōu)楦叱?/span>20%，并有望在2023年2月中旬時(shí)進(jìn)一步躍升至30%；2023年1月至2月，地中海地區(qū)的運(yùn)力將比2019年平均增長(zhǎng)25%?！?/span>

暴風(fēng)雨前的寧?kù)o—2023年的合同運(yùn)價(jià)將大大降低

另一個(gè)尚未恢復(fù)正常的市場(chǎng)，年度合同市場(chǎng)，對(duì)海運(yùn)公司盈利能力也至關(guān)重要。海運(yùn)公司的大部分貨物都是通過(guò)合同運(yùn)輸?shù)?，而不是現(xiàn)貨。雖然現(xiàn)貨價(jià)格的下降最終會(huì)使合同價(jià)格下降，但存在滯后性。

大多數(shù)亞洲-歐洲合同會(huì)在明年1月1日重置，大多數(shù)亞洲-美國(guó)合同在明年5月1日重置。

在此之前，在一些正常周期之外談判的合同或者是對(duì)部分條款的調(diào)整變動(dòng)上，都顯示了平均合同運(yùn)價(jià)下降的趨勢(shì)。不過(guò)雖然如此，平均合同運(yùn)價(jià)仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2019年的水平，證明了海運(yùn)公司盈利能力的持續(xù)彈性。

Xeneta跟蹤了長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)，該指數(shù)在11月大幅下跌后，在12月保持相對(duì)穩(wěn)定。本月，Xeneta的全球平均合同運(yùn)價(jià)仍同比增長(zhǎng)70%，對(duì)美國(guó)進(jìn)口的合同運(yùn)價(jià)評(píng)估結(jié)果顯示仍同比高出130%。

Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund周四表示:“這真的只是暴風(fēng)雨前的安靜，隨著越來(lái)越多的長(zhǎng)期合同在新的一年到期，預(yù)計(jì)Xeneta的長(zhǎng)期指數(shù)將出現(xiàn)更大的環(huán)比跌幅。

所有的指標(biāo)都表明，從目前的水平來(lái)看，運(yùn)價(jià)會(huì)有相當(dāng)大的下降，幾個(gè)主要的遠(yuǎn)東航線都趨向遠(yuǎn)低于現(xiàn)貨價(jià)格的新長(zhǎng)期合同基準(zhǔn)?！?/span>

Berglund說(shuō)：“自大流行病開(kāi)始以來(lái)，我們看到了承運(yùn)人的黃金時(shí)代，但現(xiàn)在那些日子已經(jīng)一去不復(fù)返了?！?/span>